• Riesgo de desaparición de Líneas Aéreas
• En 2009  se estiman pérdidas por cerca de 5 mil MMD

José Luis Uribe Ortega

foto: www.airplane-pictures.net

Los últimos años han resultado bastante complicados para la aviación, ya que  aunado a la problemática estructural se han agregado factores como el alza del petróleo, el desplome del mercado por la recesión y el brote de influenza que vino a complicar aún más el panorama.  En este 2009 se tienen todos los elementos para que se dé un proceso de descapitalización mayor y la inminente desaparición de algunas líneas aéreas nacionales e internacionales.

De ahí que el panorama se ve complicado en el corto plazo para Aeroméxico y su Connect, Mexicana y su Click, Interjet, Volaris, Aeromar, Viva Aerobus. El peor caso es Aviacsa dado a sus adeudos millonarios con  Servicios a la Navegación en el Espacio Aereo Mexicano (Seneam) en lo que son servicios de navegación, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) por turbosina, Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) por servicios y debe a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP)  por Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA).

Aunado a esa negra situación, en el primer trimestre del presente año, se ha registrado una sensible baja en el movimiento de pasajeros tanto nacionales como internacionales, lo que también hace prever que 2009 se convertirá en uno de los más difíciles que deberá enfrentar el transporte aéreo. Las aerolíneas mundiales estiman que perderán este año 4 mil 700 millones de dólares debido a la crisis económica, y los

Las líneas aéreas nacionales suman adeudos por tres mil 707 millones de pesos, que incluyen incumplimientos en el pago del combustible, servicios a la navegación aérea y derechos aeroportuarios, aseguró el subsecretario de Transporte, Humberto Treviño Landois, ante legisladores y añadió que todas las compañías aéreas mexicanas están “quebradas” y acumulan capital negativo.

En reunión de trabajo convocada por la Comisión de Turismo de la Cámara de Diputados, el funcionario señaló que hasta el momento no hay una sola empresa que sea sujeta de los créditos en apoyo al sector.

“Por eso estamos haciendo cosas en ASA porque ahí no tenemos restricciones como las que tiene un banco para poder prestar y darle facilidades en el pago de la turbosina que representa 30% de sus costos”, enfatizó

Pese a que la información es considerada confidencial por los organismos prestadores de servicios como Aeropuertos y Servicios Auxiliares y el Seneam, el funcionario informó que tan sólo por omisión del pago de combustible, los adeudos suman mil 754 millones de pesos, de los cuales mil 592 millones son de aerolíneas mexicanas y el resto de extranjeras. Los adeudos al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) son de 703 millones de pesos, de los cuales 286 son cuentas por cobrar.

Entre los problemas que deben enfrentar las aerolíneas de Latinoamérica, incluidas las de México, están el alto precio de la turbosina, que es 15% más cara que en el resto de las regiones; enfrentar a los monopolios de producción y distribución del combustible que regulan los precios, y la discriminación de política de precios entre turbosina y diesel.

El endeudamiento de las líneas aéreas viene de años y por ese motivo, el gobierno federal interpuso una demanda civil contra Aeroméxico en reclamo de casi 140 millones de pesos por concepto de la recaudación de la Tarifa por Uso de Aeropuerto (TUA), cuyo monto la empresa dejó de canalizar a las autoridades aeroportuarias desde el 16 de abril de 2008 y a lo cual está obligada con base en un convenio de recolección y entrega celebrado con el AICM el primero de enero de ese año.

Aeroméxico se está manejando en los límites de pago con algunos proveedores como ASA; Grupo Aeroportuario del Sureste, Grupo Aeroportuario Centro Norte y Grupo Aeroportuario del Pacífico, Ese rezago atípico ha implicado asumir un costo financiero alto, sin así caer en default.

Por su parte, Mexicana dado el incremento en los números rojos que viene registrando, se sabe de adeudos con arrendadores por 300 millones de pesos, lo que explica la necesidad de obtener un financiamiento con carácter de urgente.

Trascendió que uno de los consejeros manifestó su preocupación en torno a los bajos niveles de ocupación de algunos vuelos internacionales, concretamente las rutas a Londres y Sao Paulo inauguradas hace pocos meses. Para terminar con un cuadro difícil

Aviacsa debe más de 30 millones de pesos por diversos servicios al AICM, pero la dificultad más grande en términos económicos es con Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) y con  Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Realizó a finales de abril un pago parcial de 120 millones de pesos a ASA, por lo que se conoce el arreglo permitió a la dependencia, obtener mayores garantías, porque hoy el esquema es de prepago que se reevalúa cada martes. Para aplicar dicho sistema, se hace un cálculo de las necesidades mensuales, la aerolínea paga por adelantado y se hace una conciliación semanal. Si el consumo fue menor al proyectado, queda en caja el remanente.

En total Aviacsa debe más de 650 millones de pesos, o sea el doble de su capital, situación que la ubica como prácticamente quebrada. Y obviamente aparece como uno de los posibles candidatos a desaparecer, tras la salida del mercado el año pasado de Aerocalifornia, A Volar  y Alma. En 2008 fracasó un intento de Interjet por adquirirla debido a que su situación no era la más atractiva.

Aviacsa, que una época avanzó a buen paso fue de las que ya no encajó con un auténtico modelo de bajo costo, que fue lo que intentó, aunque con sus matices, dada la utilización de aviones antiguos.

La suspensión de Aviacsa se da a pocas horas de que la SCT bajará al Grupo Aéreo Monterrey, conocido como Magnicharters, también por problemas en su operación.

Tras el cierre de tres aerolíneas nacionales, especialistas del sector advierten que esta tendencia no ha terminado, y aseguran que las verdaderas consecuencias de la “tormenta perfecta” por la que atraviesa este sector aún están por verse y podrían ser más severas entre las aerolíneas mexicanas que en el resto de sus competidoras internacionales. Simón García Rubio y Jorge Sunderland, consultores de aviación, exponen que los estragos que dejó la crisis provocada por los precios del combustible aún no superados, ya tienen encima otra amenaza: la crisis en la economía de Estados Unidos y su impacto en México.

García Rubio no comparte la idea de que la entrada de seis nuevas aerolíneas entre 2006 y 2007 haya sido un error, sí cree que hoy en día las empresas se enfrentan a una competencia nunca antes vista, de la cual sólo saldrán victoriosas aquellas que sepan lograr la eficiencia y ganar mercado a costa de lo que sea.

La aerolínea de bajo costo Avolar dejò de operar en el espacio aéreo mexicano, debido a que la SCT le negó la prórroga de concesión por no cumplir con los requisitos de seguridad, servicio, cobertura y calidad necesarios. Gerardo Sánchez Henkel, titular de la Unidad de Asuntos Jurídicos de la SCT, informó que Avolar dejó de ser concesionaria, tras agotar todas las instancias legales a las que acudió. Manifestó que en el caso de Nova Air, que también tenía deudas millonarias por el uso del espacio aéreo, fueron suspendidas sus operaciones.

Ante esta situación han surgido voces que demandan mayor atención y la búsqueda de soluciones tanto en el corto como en el mediano plazo para sacar a flote el sector y que deben ser escuchadas como la siguiente: La situación en la que se encuentra la aviación nacional, luego de la contingencia sanitaria por la influenza A H1N1 es grave, porque no hay una respuesta hacia ese sector por parte, del gobierno del Presidente Felipe Calderón Hinojosa, sostuvo, el secretario de la Comisión de Transporte en la Cámara de Diputados, el priista Jesús Ramírez Stabros, quien agregó que se carece de una política de Estado para defender la aviación nacional. A su parecer la administración federal sigue adormilada en el tema de la aviación, porque no la toma en serio y, mientras eso sea, las crisis de las aerolíneas van a ser recurrentes y profundas.

La industria de la aviación es un negocio de alto riesgo económico y financiero, por lo que antes de financiar a las aerolíneas nacionales es indispensable que cumplan con tres condiciones básicas: demostrar que tienen viabilidad de largo plazo; que sus principales accionistas están dispuestos a seguirlas apoyando económicamente, y que ofrezcan garantías reales para respaldar los créditos, dijo el director de Nacional Financiera (Nafin), Héctor Rangel.

Por su parte, la Comisión Federal de Competencia Económica señaló que si bien el gobierno federal y las aerolíneas han considerado las fusiones como alternativa para salir de la crisis por la que atraviesan, ninguna empresa ha presentado ante ese órgano regulador la solicitud de consulta sobre la viabilidad de una concentración o fusión.

Por la alerta epidemiológica a causa de la influenza humana, ni compañías aéreas, ni la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), ni la Cámara Nacional de Aerotransporte (Canaero) han dado a conocer el monto de las pérdidas económicas que provocó en la industria la contingencia sanitaria y que hizo que los niveles de ocupación se redujeran 50 por ciento.

A pesar de que los gobiernos de Argentina, Perú, Uruguay, Inglaterra, Suiza, Bélgica, Alemania, Francia, España y Cuba, levantaron las restricciones de los vuelos de y hacia México, las aerolíneas mantienen la reducción de sus operaciones y aun cuando se acerca el periodo vacacional de verano, no se podrán recuperar de las pérdidas ocasionadas.